Ссылка DEPOSITFILES Получить файл Ссылка RAPIDSHARE Получить файл

Руководство по испытаниям самолетов в полете предназначается для использования на летных станциях авиапромышленности.

Руководство разделяется на три основных части:

1. Первый полет и доводка самолета. Содержит материалы по приемке самолета, подготовке к первому полету, проведению первого полета, оценке основных качеств и доводке самолета.

2. Методика летных испытаний для определения основных характеристик опытного самолета. В этой части описываются необходимые для испытаний приборы, лабораторное оборудование летной станции, методы летных испытаний самолета для определения его основных характеристик и материалы, требуемые для передачи самолета на государственные испытания.

3. Методика дополнительных летных испытаний. Содержит материалы по методике летных испытаний, с которыми можно встретиться в отдельных случаях или при желании получить более полные данные самолета.

Методы летных испытаний приводятся с кратким описанием их обоснований и с формами таблиц для обработки данных испытаний. Руководство написано в основном по материалам ЦАГИ.

В качестве дополнения к руководству приводится описание методики мореходных испытаний гидросамолетов, составленное Н. П. Кобозевым; кроме того, приводится библиографический указатель по вопросам летных испытаний с аннотациями.

Развитие современного самолетостроения и на ряду с этим развитие моторостроения и приборостроения в последние годы значительно продвинуло вперед и изменило методику испытаний самолетов в полете.

Вышедшая в 1938 г. в Трудах ЦАГИ книга проф. А. В. Чесалова1, являющаяся кратким руководством по летным испытаниям самолетов, в настоящее время в некоторых частях содержит уже устаревший материал. Настоящее руководство написано с целью дать летным станциям авиационной промышленности материалы по методике испытаний самолетов более полные и более современные, чем в книге А. В. Чесалова. Руководство предназначается, главным образом, для испытаний опытных самолетов и рассчитано на инженеров, летчиков-испытателей и техников спецслужб.

Руководство разделяется на три основных части. Первая часть содержит материалы по подготовке и проведению первого полета, качественной оценке и доводке основных свойств самолета. Эта часть составлена в основном по материалам соответствующих разделов книги А. В. Чесалова с некоторыми изменениями и дополнениями. Порядок изложения и содержание некоторых мест в первой части настоящего руководства сохранены почти полностью такими же, так как в их изменении не было необходимости.

В третьей части описываются дополнительные методы летных испытаний, с которыми можно встретиться в случае необходимости получения более полных характеристик опытного самолета или при каких-либо специальных испытаниях серийных машин.

Руководство составлено в основном по материалам ЦАГИ. При составлении руководства автором был получен целый ряд советов и указаний от сотрудников ЦАГИ, в частности, от Г. С. Калачева, Ю. К. Станкевича, А. С. Качанова, Н. С. Строева, А. Н. Гринчика, В. С Панкратова, З. М. Гвоздева, А. З. Макаренко, В. Г. Николаенко, которым автор приносит свою глубокую благодарность.

Когда руководство находилось в печати появилась возможность поместить в него в качестве дополнения четвертую часть — „Мореходные испытания гидросамолетов”, составленную Н. П. Кобозевым.

В конце книги дан указатель литературы с аннотациями некоторых статей по вопросам летных исследований, составленный ИНФО Бюро Новой Техники ЦАГИ под редакцией А. С. Качанова.

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ АЭРО-ГИДРОДИНАМИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ им. проф. Н. Е. Жуковского

Б. Н. Егоров

ЛЕТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ САМОЛЕТОВ

ДОПОЛНЕНИЕ

Н. П. Кобозев

МОРЕХОДНЫЕ ИСПЫТАНИЯ ГИДРОСАМОЛЕТОВ

ИЗДАТЕЛЬСТВО БЮРО НОВОЙ ТЕХНИКИ НКАП при ЦАГИ

Наименование:

Воздушный транспорт. . Менеджмент риска. вертолетной техники. Основные положения

Действует

Дата введения:

Дата отмены:

Заменен на:

Текст ГОСТ Р 56483-2015 Воздушный транспорт. Система управления безопасностью вертолетной деятельности. Менеджмент риска. Типовое Руководство системы управления безопасностью испытаний вертолетной техники. Основные положения

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ РЕГУЛИРОВАНИЮ И МЕТРОЛОГИИ

НАЦИОНАЛЬНЫЙ ГОСТР

стандарт 56483-

российской 2015

ФЕДЕРАЦИИ

Воздушный транспорт

Система управления безопасностью вертолетной деятельности

Менеджмент риска

ТИПОВОЕ РУКОВОДСТВО СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ИСПЫТАНИЙ

ВЕРТОЛЕТНОЙ ТЕХНИКИ

Основные положения

Издание официальное

Стенда ртинформ 2016

Предисловие

1 РАЗРАБОТАН Открытым акционерным обществом «Авиатехприемка» (ОАО «Авиатехприемка»)

2 8НЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 034 «Воздушный транспорт»

3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 19 июня 2015 г. Ne 758-ст

4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

Правила применения настоящего стандарта установлены в ГОСТ Р 1.0-2012 (раздел В). Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется е ежегодном (по состоянию на 1 января текущего года) информационном указателе «Национальные стандарты», а официальный текст изменений и поправок - е ежемесячном указателе «Национальные стандарты». В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ближайшем выпуске ежемесячного информационного указателя «Национальные стандарты». Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет ()

© Стандартинформ.2016

Настоящий стандарт не может быть полностью или частично воспроизведен, тиражирован и распространен в качестве официального издания без разрешения Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии

5.2 Иерархия ответственности за обеспечение безопасности испытаний вертолетной техники... 4

Приложение А (справочное) Пример мониторинга состояния безопасности испытаний вертолетной

техники.................................................вкл.

Приложение Б (справочное) Пример диаграммы постоянного индикатора состояния безопасности

Введение

Испытания являются одним из самых важных этапов деятельности всех предприятий разработчиков и производителей вертолетной техники, на котором должна быть получена объективная и достоверная оценка соответствия летательного аппарата заданным требованиям безопасности. По результатам испытаний определяют и назначают области допустимых и недопустимых режимов полета и их границы, разрабатывают руководство по летной эксплуатации летательного аппарата, выдают рекомендации летному составу по действиям аособых случаях полета.

Государство создает механизмы обеспечения соблюдения всеми разработчиками и производителями вертолетной техники установленных нормативных средств контроля (требований, конкретных руководств и регламентов проведения испытаний) в цепях выявления источников опасности и управления рисками для безопасности испытаний вертолетной техники и эффективного мониторинга безопасности испытаний вертолетной техники.

Настоящий стандарт разработан в целях создания и внедрения системы управления безопасностью испытаний вертолетной техники в корпорациях, холдинговых компаниях (интегрированных структурах) и организациях разработчиков и производителей вертолетной техники.

В стандарте изложены общие требования к созданию и внедрению системы управления безопасностью испытаний вертолетной техники в организациях разработчиков и производителей вертолетной техники.

НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Воздушный транспорт

Система управления безопасностью вертолетной деятельности

Менеджмент риска

ТИПОВОЕ РУКОВОДСТВО СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ИСПЫТАНИЙ

ВЕРТОЛЕТНОЙ ТЕХНИКИ

Основные положения

Air transport. Safety management system of helicopter activity. Risk management. The standard guide on safety management system for helicopter equipment testing. Main provisions

Дата введения- 2016-03-01

1 Область применения

Настоящий стандарт описывает основные принципы разработки Руководства системы управления безопасностью испытаний вертолетной техники организации и устанавливает единые подходы к требо-ваниям. методологии и контролю оценки безопасности испытаний вертолетной техники (ВТ).

Требования настоящего стандарта являются общими и предназначены для применения всеми организациями независимо от их юридической формы и масштабов деятельности.

2 Термины, определения и сокращения

2.1 В настоящем стандарте использованы следующие термимыссоответствующимиопредвлени-

2.1.1 безопасность полетов: Состояние, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются.

2.1.2 стандарт: Документ, в котором в целях добровольного многократного использования уста* навливаются характеристики продукции, правила осуществления и характеристики процессов производства. эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации, выполнения работ или оказания услуг. Стандарт также может содержать требования к терминологии, символике, упаковке, маркировке или этикеткам и правилам их нанесения.

программа испытаний: Организационно-методический документ, обязательный к выполнению. устанавливающий объект и цели испытаний, виды, последовательность и объем проводимых экспериментов, порядок, условия, место и сроки проведения испытаний, обеспечение и отчетность по ним, а также ответственность за обеспечение и проведение испытаний.

[ГОСТ 16504-81. статья 13)_

2.1.4 методика испытаний: Подробное описание практических действий, используемых при проведении испытаний по определенному методу.

условия испытаний: Совокупность воздействующих факторов и (или) режимов функционирования объекта при испытаниях.

[ГОСТ 16504-81. статья 2j

Издание официальное

метод испытаний: Правила применения определенных принципов и средств испытаний. [ГОСТ 16504-81. статья 11]

объем испытаний: Характеристика испытаний, определяемая количеством объектов и видов испытаний, а также суммарной продолжительностью испытаний.

[ГОСТ 16504-81. статья 12]

средство испытаний: Техническое устройство, вещество и (или) материал для проведения ис-пытаний.

[ГОСТ 16504-81. статья 16]_

2.1.9 опытный образец изделия военной техники: Изделие военной техники, изготовленное в ходе выполнения опытно-конструкторской работы по вновь разработанной рабочей конструкторской и технологической документации для проверки путем испытаний соответствия его параметров и характеристик требованиям тактико-технического задания (технического задания) на опытно-конструкторскую работу и правильности принятых технических решений, а также для решения вопроса о возможности принятия изделия военной техники на вооружение (снабжение, эксплуатация, использование по назначению) и постановки на производство.

2.1.10 военная техника: Техника, предназначенная для ведения и обеспечения боевых действий, обучения войск и обеспечения заданного уровня готовности этой техники к использованию по назначению.

2.1.11 авиационная техника: Воздушные суда, авиационные двигатели, воздушные винты и предназначенные для установки на них комплектующие изделия (включая программное обеспечение), а также используемые при их создании авиационные материалы.

2.1.12 ключевой показатель риска: Индикатор, необходимый для оценки эффективности управления риском, связанный с рисковым событием и отражающий результативность мер реагирования. Ключевой показатель риска для рисков безопасности полетов представляет собой целевой уровень безопасности, который рассчитывает и устанавливает организация.

2.2 В настоящем стандарте применены следующие сокращения:

АТ - авиационная техника;

ВТ - вертолетная техника:

ЛА- летательный аппарат;

РИАТ - руководство по испытаниям авиационной техники:

РЛЭ - руководство по летной эксплуатации;

СУБП - система управления безопасностью полетов;

ТЗ - техническое задание;

ТТЗ- тактико-техническое задание;

СБП и ЛИ - служба безопасности полетов и летных испытаний.

3 Общие требования к системе управления безопасностью испытаний

вертолетной техники

3.1 Общие положения

Испытания являются одним из самых важных этапов деятельности всех предприятий разработчиков и производителей вертолетной техники, на котором должна быть получена объективная и достоверная оценка соответствия ЛА заданным требованиям безопасности. По результатам испытаний определяют и назначают области допустимых и недопустимых режимов полета и их границы, разрабатывают РЛЭ ЛА. выдают рекомендации летному составу по действиям в особых случаях полета.

Порядок планирования и проведения испытаний, разработки программ и методик испытаний опыт-ных (опытных ремонтных) и серийных образцов изделий военной техники определен в ТТЗ (ТЗ), конструкторской и программной документации (ремонтной документации) в соответствии с требованиями действующих стандартов с использованием (при наличии) типовых программ и методик испытаний и других нормативных документов, касающихся вопросов организации и проведения испытаний конкретного изделия (группы однотипных изделий) АТ.

Выполнение всех требований, предъявляемых к системе управления безопасностью испытаний ВТ. поможет избежать обществу (предприятию) напрасной траты финансовых, человеческих ресурсов и времени.

Система управления безопасностью испытаний ВТ регулирует отношения, возникающие между участниками авиационной деятельности при испытаниях АТ. содействует упреждающему определению опасности и развитию культуры безопасности испытаний ВТ. а также изменению отношения и поведения персонала в связи с поиском более безопасных методов работы.

3.2 Содействие обеспечению безопасности испытаний вертолетной техники

Методы содействия обеспечению безопасности испытаний ВТ на уровне общества (предприятий) включают в себя следующие обязательные процедуры:

а) заявление руководства относительно обязательств по обеспечению безопасности авиационной деятельности;

б) назначение ответственных руководителей за внедрение СУБП;

в) создание системы добровольных сообщений;

г) создание системы постоянного мониторинга безопасности авиационной деятельности в летно-испытательных подразделениях;

д) создание системы управления безопасностью полетов в летно-испытательных подразделениях предприятий общества:

е) создание системы управления рисками для безопасности полетов в обществе (на предприятиях);

ж) принятие и доведение до всех предприятий общества руководства по управлению безопасностью полетов ;

и) неукоснительное выполнение всеми сотрудниками общества (предприятий) требований руководящих документов по обеспечению безопасности испытаний ВТ.

4 Методологический подход оценки безопасности испытаний вертолетной

техники

4.1 Основные работы, напрямую направленные на обеспечение заданного уровня безопасности полетов при проведении испытаний ЛА:

а) экспериментальная проверка опытных образцов технических средств, предназначенных для уменьшения степени опасности возможных отказов АТ. ошибокличиогосостава и опасных внешних воздействий;

б) оценка степени опасности возможных функциональных отказов и разработка рекомендаций о действиях в особых случаях полета;

в) оценка соответствия ЛА иего систем общим и специальным требованиям заказчика кобеспече-кию безопасности полетов;

г) оценка соответствия заданным требованиям фактически достигнутого уровня безопасности полетов ЛАс учетом результатов испытаний. Обобщение всех материалов по обеспечению безопасности, оценка соответствия Л А заданным требованиям.

Основным принципом обеспечения заданного уровня безопасности при проведении испытаний является принцип гарантированности, означающий подтверждение соответствия вновь создаваемого ЛА заданным требованиям к безопасности до поступления его заказчику.

4.2 Методология комплексной оценки и применения системного подхода в вопросах оценки безопасности на этапе испытаний АТ реализована в РИАТ и включает в себя:

а) общую методологию комплексной оценки безопасности испытаний АТ;

б) общие для всех разработчиков АТ требования кобъему и форме материалов, предъявляемых к ЛА на испытаниях;

в) методы оценки количественного уровня безопасности испытаний с использованием системы расчетных случаев и формализованных критериев степени опасности особых ситуаций;

г) типовые методики оценки безопасности испытаний, учитывающие возникновение отказовфунк-циональных систем ЛА. таких как система управления, силовая установка, гидросистема, система кондиционирования. система предотвращения выхода ЛА за ограничения и др.;

д) системуоцениваемыххарактеристикпри комплексной оценке безопасности, которая представляет совокупность первоочередных взаимоувязанных требований заказчика к ЛА. егосистемам иобору-дованию.

4.3 Методы повышения эффективности работы системы информационного и программно-математического обеспечения выполнения испытаний АТ:

а) учете использованием соответствующего программно-математического обеспечения не только вероятностных показателей уровня безопасности испытаний (вероятность всех возможных отказов элементов, узлов и агрегатов ЛА при всех возможных сочетаниях параметров ожидаемых условий эксплуатации ЛА). но и статистических показателей на всех этапах испытаний АТ для нормирования уровня безопасности:

б) применение различных методов испытаний на оценку безопасности АТ: инженерного анализа, расчетов, математического моделирования, лабораторных испытаний, испытаний на стендах, летных испытаний с использованием математических моделей ЛА и его систем, а также процессов их функционирования:

в) использование всей информации о характеристиках безопасности АТ. полученной различными методами на этапах, предшествующих летным испытаниям, для получения оценки безопасности АТ с требуемой точностью при возможно меньшем числе экспериментов:

г) непрерывность процесса оценки характеристик безопасности АТ. позволяющего избежать потери информации, содержащейся в оценках безопасности, полученных на ранних этапах разработки ЛА. т. е. каждый очередной этап должен быть непосредственным продолжением предшествующих этапов.

4.4 Задачи комплексной оценки безопасности испытаний вертолетной техники

Использование лилотажио-моделирующих стендов позволяет решать большой перечень важных задач, которые нельзя (в значительной мере или полностью) решать в ходе летных экспериментов:

а) многопараметрические исследования степени опасности тех или иных опасных ситуаций, возникающих в результате проявления и взаимодействия нескольких опасных факторов, и особенно человеческого (в летном эксперименте исключаются);

б) исследование сложных режимов (например, попадание в режим вихревого кольца, штопор, неуправляемое вращение и т. д.). которые не могут быть исследованы в полном объеме в ходе летных экспериментов:

в) оценка уровня безопасности полетов при возникновении полностью неожиданных отказов функциональных систем вертолета, их последствия и возможность реагирования на них летного состава:

г) исследование влияния уровня обученности летчика на качество управления, а также на эффективность различных учебных программ или их отдельных компонентов;

д) получение полной объективней оценки влияния на качество управления таких факторов, как загрузка летчика от выполняемых им задач, не свяэанныхс управлением самолетом. Это загрузка зависит от обстановки, содержания этапа полета, метеоусловий, интерфейса кабины и т. д.

5 Контроль обеспечения безопасности испытаний вертолетной техники

5.1 Общие положения

Для осуществления контроля испытаний, в т. ч. летных, на предприятиях должны быть выработаны процедуры контроля, гарантирующие, что каждый экземпляр ВТ соответствует типовой конструкции и условиям безопасной эксплуатации.

Во время летных испытаний экземпляра ВС проведение контроля должно базироваться на требованиях по обеспечению безопасности вертолетной деятельности в рамках внедренной в обществе (на предприятиях) СУБП. а также на требованиях правовых нормативных документов экспериментальной авиации.

При проведении контроля обеспечения безопасности испытаний ВТ необходимо активно использовать систему добровольных сообщений, способствующую выявлению на ранней стадии отклонений от директивной технологии, не выявленных системой управления качеством.

Конечной целью проведения контроля служитобеспечение снижения рисков испытаний ВТ до приемлемого уровня, определенного руководством общества (предприятий).

5.2 Иерархия ответственности за обеспечение безопасности испытаний вертолетной техники

Международными стандартами (например. ) предусмотрена в рамках СУБП необходимость четкого определения иерархии ответственности в вопросах безопасности полетов на авиационном предприятии и в организациях, в т. ч. прямой ответственности за безопасность полетов со стороны руководства.

Иерархия ответственности за безопасность испытаний ВТ. основанная на политике и целях организации в области безопасности полетов, показана на рисунке 1.

Представленная схема предусматривает сбалансированное распределение обязанностей и ответственности между руководством, предприятиями, ответственными руководителями структурных подразделений и сотрудниками по вопросам обеспечения безопасности полетов.

Иерархия ответственности за безопасность испытаний вертолетной техники

Рисунок 1 - Иерархия ответственности за безопасность испытаний вертолетной техники

5.3 Требования к системе управления безопасностью испытаний вертолетной техники

5.3.1 Критерии эфективной работы системы управления безопасностью испытаний ВТ:

а) персональная ответственность руководителя за организацию обеспечения безопасности испытаний ВТ на всех этапах испытаний;

б) доведение схемы иерархии ответственности за безопасность испытаний ВТ в организации до всех сотрудников;

в) назначение в установленном порядке руководителя (отдел, должностное лицо), ответственного за безопасность испытаний ВТ;

г) определение и документальное оформление полномочий, обязанностей и ответственности персонала, участвующего в проведении испытаний ВТ. за соблюдение безопасности испытаний на всех уровнях организации;

д) проведение регулярных проверок всех сотрудников по знаниям своих полномочий, обязанностей и ответственности в отношении любых решений и порядка действий в сфере безопасности испытаний ВТ.

5.3.2 Представление данных о безопасности испытаний вертолетной техники

Процедуры представления данных о безопасности испытаний ВТ должны быть просты, доступны и

соответствовать масштабу деятельности общества (предприятия).

Процедура представления данных о безопасности испытаний ВТ должна включать в себя как реагирующий (донесения об авиационном происшествии или инциденте, производственном инциденте и т. д.), так и проактивный и прогностический (донесения об опасных факторах) компоненты.

8 обществе (на предприятиях) должна быть организована процедура обязательных донесений (в случае авиационных происшествий, серьезных инцидентов, существенных неисправностей и т. д.), о которых необходимо уведомлять соответствующие организации, на которые возложен государственный контроль в области безопасности авиационной деятельности. Также необходимо фиксировать

информацию об обычных незначительных происшествиях, внутренних событиях, включай авиационные происшествия, инциденты и другие происшествия, которые не выходят за пределы организации. Описа* ние данных процедур и формы отчетности детально изложены в . инструкциях по действиям должное» тных лиц. авиационного персонала предприятий при авиационном происшествии или инциденте с экспериментальными воздушными судами (см. также приложение А).

5.3.3 Мониторинг и измерение эффективности обеспечения безопасности испытаний вертолетной техники

В целях мониторинга эффективности обеспечения безопасности испытаний ВТ в обществе (на предприятиях) установлен ключевой показатель риска - целевой приемлемый уровень безопасности испытаний ВТ. который не должен быть превышен предприятиями.

Данный показатель рассчитывают как отношение количества выявленных опасностей к общему количеству проведенных испытаний ВТ за периоды прошедшего года.

Показатель отражает, насхолько эффективны мероприятия, проводимые в рамках системы управ» ления безопасностью испытаний ВТ.

Для мониторинга и измерения процессов организация фиксирует соответствующие рабочие параметры. показатели качества и безопасности испытаний вертолетной техники, помогающие отслеживать на постоянной основе показатели эффективности обеспечения безопасности испытаний. Параметрами для отслеживания эффективности процесса могут быть последствия происшествий, отклонения или любывинывеобытия. отражающие безопасность, качествоили уровень риска процесса. Для отслеживания результатови наглядности процесса строят диаграмму постоянного индикатора безопасности испы» таний ВТ с использованием соответствующих компьютерных программ, приведенную в приложении Б.

События отслеживают в виде показателей частоты возникновения. Всплески, отображающие пики частоты возникновения, позволяют отслеживать их нахождение на приемлемом, допустимом или недопустимом уровнях. До тех лор пока тенденция показателя частоты возникновения не выходит за рамки и не нарушает критериев установления аварийного уровня, число таких происшествий будет считаться приемлемым (не отклоняющимся от нормы) для соответствующего периода мониторинга.

Работа с данной диаграммой с использованием компьютерных программ дает возможность измерения и более глубокого анализа этих показателей, делает их наглядными и обеспечивает своевременное принятие мер в отношении событий с серьезными последствиями (например, авиационные происшествия и серьезные инциденты) или с незначительными последствиями (например, инциденты, донесения о несоответствиях, отклонения). Показатели, свидетельствующие о возможности серьезных последствий, отрабатываются в первую очередь, тогда как показатели, свидетельствующие о возможности незначительных последствий, заносятся в базу данных для последующего анализа и учета. Конечной целью такого рода работы является уменьшение ключевого показателя риска на 5 % по сравнению с предыдущим годом.

Приложение Б (справочное}

Пример диаграммы постоянного индикатора состояния безопасности испытаний вертолетной техники

Диаграмма постоянного индикатора состояния безопасности испытаний вертолетной техники

РисунокБ.1

ГОСТ Р 56483-2015

Библиография

Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП). Doc 9859 AN/474.2013 г.

ПРАПИ ЗА-2000 Правила расследований авиационных происшествий и инцидентов с экспериментальными воздушными судами в Российской Федерации

УДК 629.735.083:006.354 ОКС 03.220.50

Ключевые слова: система управления безопасностью, риск, уровень безопасности, испытания, вертолетная техника

Редактор М.Н. Штык Технический редактор в Н. Прусакова Корректор Ю.М Прокофьева Компьютерная верстка А Н. Золотаревой

Сдано в набор 09.12.2015. Подписано а печать 08.02.2016. Форыят 60 - 84Гарнитура Ариел. Уся.поч. п. 1.40 » окп. 0.47 Уч.-иад. п. 1.00 ♦ вкл. 0.30. Тираж 31 экэ. Зак 157

Издано и отпечатано во ФГУП «СТАНДАРТИНФОРМ». 123995 Москва. Гранатный лер., 4. www.90slinfo.1u

Приложение А (справочное)

Пример мониторинга состояния безопасности испытаний вертолетной техники

(конспект лекций)

Лекция 1.

Определение и общие сведения об испытаниях. Виды испытаний. Место испытаний в процессе разработки и изготовления ЛА. Испытательные организации и подразделения. Специалисты. Документы, регламентирующие летно-испытательную работу. Организация и проведение ЛИ .

1. Определение и общие сведения об испытаниях. Виды испытаний. Место испытаний в процессе разработки и изготовления ла.

Испытания - один из способов определения характеристик ЛА, проверки правильности и эффективности конструкторских решений, доказательства выполнения заданных требований и требований норм годности.

Испытания могут быть модельные и реального объекта, натурные (в реальных условиях) и стендовые.

В данном курсе идет речь об испытаниях реального объекта, прежде всего о натурных (наземных и летных испытаниях, в курсе сертификации они соответствуют методам определения соответствия 5 и 6), а также стендовых испытаниях (метод 4).

Значимость натурных испытаний реального объекта в том, что они дают самые достоверные результаты. Причина этому понятна.

Стендовые испытания могут быть дороже и сложнее натурных, их проводят в случаях повышенной опасности натурных испытаний (прочностные испытания, испытания нового двигателя, испытания э/с на аварийные режимы). Часто их сочетают.

Испытания подразделяются на:

А) для опытных ЛА (по ГОСТ РВ 15.210-2001):

Предварительные (старые названия: заводские, летно-конструкторские, конструкторские) - они проводятся разработчиком с целью проверки правильности и эффективности конструкторских решений, определения основных летных и эксплуатационных характеристик и соответствия этих характеристик заданным требованиям и нормам годности.

Государственные (для военных) или сертификационные (для гражданских) - проводятся заказчиком (ВВС) для военных или гос. сертифицирующим органом для гражданских ЛА. Имеют целью подтверждение соответствия характеристик ЛА требованиям технического задания и норм годности (ОТТ ВВС или АП). Для гражданских самолетов, особенно для маленьких (АП-23) част случай отсутствия ТЗ, тогда проверяются только требования АП. Могут проводиться и часто проводятся совместно с разработчиком. При этом ЛА испытывается вместе с необходимым снаряжением, наземным оборудованием, эксплуатационной документацией (в отличии от предв.исп.).

Б) для серийных ЛА (по ГОСТ РВ 15.307-2002):

Квалификационные (контрольные) - проводятся изготовителем с участием разработчика и заказчика на первых серийных изделиях с целью оценки готовности завода-изготовителя к производству, соответствия характеристик серийных самолетов опытным, проверки устранения замечаний, выявленных при госиспытаниях. Фактически, представляют из себя сокращенные госиспытания.

Контрольныеиспытания могут проводиться и в процессе серийного производства.

Для гражданских самолетов этот вид испытаний нехарактерен.

Предъявительские и приемосдаточные - выполняются накаждом выпущенном образце с целью определения его соответствия требованиям ТУ. Выполняются на серийном заводе: предъ. - заводом, п/с - представительством заказчика (независимой инспекцией для гражд.)

Периодические - выполняются с определенной периодичностью по времени или по кол-ву изделий с целью контроля стабильности качества продукции (более углубленного соответствия требованиям ТУ). Выполняются на серийном заводе представительством заказчика (независимой инспекцией для гражд.) с участием завода.

В) для серийных и модифицируемых ЛА (по ГОСТ РВ 15.307-2002)

Типовые - выполняются для оценки эффективности предлагающихся изменений и целесообразности внесения их в конструкцию. Проводит завод-изготовитель с участием ПЗ, при необходимости с участием разработчика, институтов заказчика и других организаций.

Для гражданских - доп. серт. исп. (вместо заказчика - независимая инспекция).

Специальные - все испытания, проводимые с целью уточнения характеристик или расширения области эксплуатации серийных самолетов, проверки ресурса серийного ЛА, его систем и агрегатов (ресурсные испытания ), проверки возможных вариантов модификации или модернизации, для научных исследований. Выполняются разработчиком (м.б. изготовителем или совместно).

Спец . исп. при модификации или модернизации часто объединяют с типовыми.

Отдельно стоит выделить эксплуатационные испытания.

В некоторой степени они являются продолжением госиспытаний, а именно в той, в каковой эксплуатационные и экономические требования представлены в ТЗ (в нормах годности эксплуатационные требования выражены расплывчато, а экономические отсутствуют). Но в них участвуют серийные самолеты, и они проводятся не испытательной, а эксплуатирующей организацией (строевой частью или авиакомпанией) с соответствующим штатом и уровнем подготовки специалистов (обычно используется организация с хорошим уровнем и ей оказывается всяческая помощь). Цель - определение эксплуатационной технологичности ЛА и наземного оборудования, экономических показателей эксплуатации.

04-2008 ИСПЫТАНИЯ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ, д. т. н., проф. Г. П. Шибанов, журнал «Проблемы безопасности полетов»

    В статье подробно рассмотрены наиболее важные с точки зрения обеспечения безопасности полетов и оценки эффективности применения летательных аппаратов по их прямому назначению виды испытаний авиационной техники.

    С целью оценки соответствия разработанной авиационной техники (АТ) требованиям, заданным заказчиком, в качестве которого выступают ее потенциальные потребители (авиакомпании, эксплуатирующие организации силовых и иных ведомств) проводятся различные ее испытания. Испытания подразделяются на заводские (лабораторные, стендовые и летные) и государственные (стендовые и летные). Заводские испытания нацелены на отработку АТ и ее доводку до уровня, заданного в технических требованиях заказчиком, а государственные - на подтверждение соответствия полученных характеристик АТ заданным. При этом для сокращения сроков принятия АТ на эксплуатацию (на вооружение) в последнем случае могут проводиться межведомственные сертификационные и совместные с промышленностью государственные испытания.

    Все виды испытаний АТ проводятся по единым методикам, изложенным в Руководстве по испытанию авиационной техники (РИАТ). Причем на каждый тип летательного аппарата (ЛА) и его комплектующие изделия, имеющие самостоятельное функциональное назначение (авиационные двигатели, системы автоматического управления, радиолокационные станции, прицельные и навигационные системы и т.д.), издается свой выпуск РИАТ. По мере развития АТ этот выпуск периодически корректируется и является нормативным документом, обязательным для исполнения, определяющим не только цели и задачи испытаний, но и регламентирующим методику их проведения и потребные для проведения испытаний ресурсы.

    В первую очередь при летных испытаниях исследуются устойчивость и управляемость ЛА, определяются его высотно-скоростные и маневренные характеристики, оцениваются дальность, продолжительность полета, прочность и ресурс авиационных конструкций. Затем оценивается возможность эксплуатации ЛА при полетах с различных типов аэродромов, уровень шума и вибраций при взлете и посадке, комфортность для пассажиров и экипажа и т.д.

    Как правило, оценка летно-технических характеристик ЛА осуществляется не только по результатам летных испытаний, но и по результатам математического моделирования различных этапов и режимов полета, когда речь идет о предельных возможностях ЛА, проверка которых в процессе летных испытаний может быть связана с неоправданным риском потери ЛА и экипажа.

    Несмотря на большой объем летных испытаний, связанных с оценкой летно-технических характеристик ЛА, их доля в общем объеме испытаний всего авиационного комплекса составляет не более 20%. Остальные испытания связаны с оценкой пригодности ЛА к использованию их по своему прямому назначению (гражданского или военного применения). Так, применительно к пассажирским ЛА много времени отводится на стендовые испытания авиационных двигателей (АД), на медико-биологическую и эргономическую оценки средств жизнеобеспечения, кондиционирования воздуха, защиты и спасения экипажа и пассажиров в аварийных условиях, на стендовые и летные испытания бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО), радиолокационных станций (РЛС), систем автоматического управления (САУ), навигационных систем и средств связи.

    При испытании самолетов военно-транспортной авиации (ВТА), кроме перечисленных видов испытаний пассажирских ЛА, много времени отводится на испытания, связанные с оценкой возможности воздушной перевозки различной крупногабаритной техники и оценкой безопасности парашютного десантирования личного состава, предметов его тылового обеспечения и вооружения.

    Применительно к ЛА военного назначения (истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков) много времени отводится на испытание прицельных систем, различных видов бортового вооружения (стрелково-пушечного, ракетного, бомбардировочного, специального) и оценку его боевой эффективности, на оценку эффективности средств помехозащиты и постановки помех, защиты экипажа и его спасения.

    Существует множество специальных испытаний, связанных со спецификой применения ЛА. Например, ЛА противолодочной авиации военно-морского флота подвергаются летно-морским испытаниям, которые приобретают особую сложность в условиях корабельного базирования ЛА. Истребители противовоздушной обороны испытываются на скороподъемность и оценку их боевых возможностей по борьбе с маловысотными и высокоманевренными сверхвысотными целями вероятного противника. Противопожарные ЛА подвергаются испытаниям, в процессе которых осуществляется оценка их противопожарной эффективности на различных объектах пожара (лес, газо и нефтехранилища, крупные химические производства и др.). В процессе испытаний воздухоплавательной техники осуществляется оценка эффективности ее боевого применения, оценка ограничений на запуск автоматических аэростатов по метеорологическим условиям, определение условий устойчивого их старта, оценка эффективности и безопасности эксплуатации наземной техники, обеспечивающей наполнение оболочек аэростатов и дирижаблей водородом и гелием.

    При испытаниях парашютных систем, как специфических ЛА, оценивается безопасность десантируемых людей и грузов, а также тех ЛА, с которых осуществляется десантирование. Таким испытаниям предшествует огромный объем различного вида экспериментальных работ.

    Экспериментальные методы исследования аэрогидродинамики парашютов являются основными при оценке структуры обтекающего их потока и определении его количественных характеристик. Без проведения физических экспериментов невозможно получить контрольные значения параметров, необходимых для уточнения степени адекватности результатов численного эксперимента реальному физическому процессу.

    Существует большое количество различных методов экспериментальных исследований парашютных систем. Наибольшее распространение получили на практике методы продувки мягких и жестких парашютов в аэродинамических трубах, методы экспериментальных исследований моделей парашютов в гидролотках и в наполненных водой больших корабельных баках или гидротрубах с применением разнообразной регистрационной техники, методы испытания парашютных систем на аэробаллистических и буксировочных стендах, на ракетных дорожках. На последней стадии отработки парашютных систем проводятся их летные испытания в натурных условиях полета вначале с манекенами и макетами парашютируемых объектов, а затем с парашютистами-испытателями и реальными грузами.

    При любых летных испытаниях всех видов АТ основное внимание уделяется первичному получению информации от объекта испытаний и ее последующей обработке с целью объективной его оценки. Штатные бортовые средства объективной регистрации параметров полета, как правило, используются параллельно со специальной измерительной системой, устанавливаемой на ЛА только на период проведения летных испытаний. Для оценки поведения в процессе летных испытаний бортового оборудования ЛА нередко используется телеметрическая аппаратура. Для оценки летно-технических характеристик ЛА основополагающими являются внешнетраекторные измерения. Такие измерения осуществляются на основе радиодальномерного метода, реализуемого с помощью комплекса РЛС и средств обработки получаемой от них информации в реальном масштабе времени. По возможности при внешнетраекторных измерениях используется и информация, получаемая от приемников спутниковой навигации.

    При испытании всех видов АТ она подвергается эксплуатационной оценке, в процессе которой устанавливаются объективные характеристики ее надежности, ремонтопригодности и технологичности. Однако эти характеристики на начальном этапе испытаний определяются как сугубо предварительные. Затем они обязательно уточняются в условиях опытной эксплуатации (для пассажирских и грузопассажирских ЛА гражданской авиации) и в ходе войсковых испытаний (для ЛА военного назначения). При массовой эксплуатации эти характеристики нередко претерпевают существенные изменения, и, как правило, в худшую сторону. Последнее связано, в основном, с тем, что эксплуатационная оценка АТ проводится на одиночных ее образцах и при этом весьма трудно объективно учесть особенности технического обслуживания ЛА при их групповых полетах или обслуживания АТ на промежуточных и запасных аэродромах. На результаты эксплуатационной оценки АТ оказывает влияние и то обстоятельство, что по мере усложнения АТ расширяется и номенклатура наземного оборудования, необходимого для ее технического обслуживания и подготовки к полетам. Причем это оборудование также усложняется и требует для своего использования по назначению соответствующей подготовки инженерно-технического персонала. В частности, в авиакомпаниях и войсковых частях всех видов и родов авиации военного назначения по мере появления новых ЛА существенно возрастает типаж и сложность наземных средств кондиционирования воздуха и средств электроснабжения. Поэтому при эксплуатационной оценке АТ приходится учитывать не только ее надежность, ремонтопригодность и технологичность, но и соответствующие характеристики наземного оборудования, используемого при техническом обслуживании АТ.

    Остановимся более подробно на некоторых, упомянутых выше, видах испытаний наиболее важных с точки зрения обеспечения безопасности полетов и оценки эффективности применения ЛА по их прямому назначению.

    К такому виду испытаний можно отнести, например, летные испытания, направленные на оценку характеристик устойчивости и управляемости ЛА во всем диапазоне допустимых условий эксплуатации (по скорости, по углам атаки, по перегрузкам и т.п.).

    В период, предшествующий проведению таких испытаний, осуществляется математическое моделирование основных наиболее опасных режимов и этапов полета и по его результатам проводится корректировка существующей методики испытаний или разрабатывается новая методика. На этом же этапе уточняются нормативные требования к устойчивости и управляемости поступившего на испытания ЛА.

    На этапе летных испытаний выявляются особенности поведения ЛА на всех режимах полета, а затем по результатам испытаний разрабатываются рекомендации по технике его пилотирования, выявляется физическая сущность новых явлений в аэродинамических характеристиках ЛА, и формулируются предложения по их улучшению.

    Например, при летных испытаниях реактивных самолетов Як-15, МиГ-15, Ла-15, МиГ-19, Як-23, Ту-14 и Ил-28 по оценке их устойчивости и управляемости были выявлены такие явления как уменьшение эффективности рулей и увеличение усилий в управлении с ростом числа М и индикаторной скорости полета, снижение эффективности элеронов, обратная реакция на отклонение руля направления, резкое уменьшение с числом М запаса устойчивости по перегрузке, различные виды колебаний ЛА и др.

    В дальнейшем при испытаниях сверхзвуковых ЛА были выявлены особенности возмущающего движения ЛА, при этом определены опасные зоны, в пределах которых происходит потеря его устойчивости. По результатам испытаний были разработаны требования по обеспечению безопасности полета ЛА на режимах с большими углами атаки, которые были введены в ОТТ ВВС и в Нормы летной годности пассажирских самолетов. Были также разработаны методические указания по проверке поведения самолетов на больших углах атаки.

    По результатам испытаний высокоманевренных самолетов-истребителей при полетах в спутном следе была создана математическая модель вихревых потоков в спутном следе и разработаны рекомендации по пилотированию таких самолетов в этих условиях.

    Весьма важными с точки зрения обеспечения безопасности полетов и оценки эффективности применения ЛА по их прямому назначению являются летные испытания ЛА по определению таких летных характеристик как максимальная скорость, скороподъемность, режимы разгона и маневренность. По результатам этих испытаний были разработаны основы теории подобия режимов турбореактивных двигателей (ТРД) для анализа условий полета реактивного самолета. Решена также задача приведения летно-технических характеристик к условиям стандартной атмосферы и разработаны методы определения поправок к измеренным значениям скорости и высоты полета (волновые поправки, поправки на сжимаемость набегающего потока воздуха и на искажение статического давления при околозвуковой скорости). Благодаря введению данных поправок удалось обеспечить безопасность полетов на эшелонах по высоте в соответствии с международными требованиями для грузопассажирских полетов гражданской авиации и перелетов авиации военного назначения на международных трассах в мирное время.

    На основе теории подобия режимов ТРД была разработана теория определения дальности и продолжительности полетов реактивных ЛА. С учетом полученных результатов летных испытаний были введены обобщенные зависимости расхода топлива и потребной частоты вращения ротора ТРД, а также отработаны методы приведения результатов измерений данных параметров к стандартным условиям атмосферы.

    По результатам летных испытаний вертолетов была разработана методика определения дальности и продолжительности полета винтокрылых ЛА.

    Испытаниям по оценке маневренности современных ЛА всегда предшествует сложная работа по математическому моделированию их полета на предельных режимах и определению условий потери устойчивости, которые могут привести к штопору, появлению сильных вибраций и разрушению ЛА, либо повреждению отдельных его конструктивных элементов. С учетом результатов моделирования летные испытания при допустимом для экипажа уровне риска позволяют определить допустимую верхнюю границу нормальной перегрузки в зависимости от высоты и скорости полета, запас коэффициента подъемной силы Су при выполнении маневров и характеристики торможений с использованием воздушных тормозов. При оценке маневренности ЛА в процессе испытаний учитываются значительные продольные ускорения, качественные изменения свойств ЛА на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях полета.

    По результатам летных испытаний были отработаны рекомендации, в соответствии с которыми на высокоманевренных ЛА стали применяться приборы, сигнализирующие об опасных режимах полета, и автоматические устройства, которые помогают летчику пилотировать ЛА на предельных режимах полета.

    По мере увеличения скоростей, высот полета и перегрузок возросла роль летных испытаний по оценке характеристик прочности и ресурса авиационных конструкций. Успешным результатам испытаний способствовало появление малогабаритной тензометрической аппаратуры. Применительно к летным испытаниям ЛА на прочность была разработана методика оценки нагрузок, действующих на конструкцию ЛА с применением электротензометрии при выборе рациональной схемы размещения тензометрических датчиков на силовых элементах конструкции.

    Для оценки прочности и ресурса ЛА при летных испытаниях в последние годы была создана методика, основанная на использовании математических моделей аэроупругих конструкций. Результаты моделирования совместно с результатами летных испытаний позволили существенно повысить достоверность оценки прочности и ресурса самолетов типа Ту-16, Ту-22, Ил-76, АН-124 и др.

    Новым и весьма эффективным направлением в развитии методов летных испытаний вертолетов было создание методики определения их летных характеристик на основе использования нестационарных численных моделей. Эта методика позволяет более полно исследовать летные характеристики вертолетов при существенном сокращении количества испытательных полетов, оценить поведение вертолетов при отказах отдельных элементов их функциональных систем и дать рекомендации по безопасному завершению полета в случае появления таких отказов в процессе летных испытаний.

    Основной объем испытаний авиационных двигателей падает на их заводскую доводку в условиях экспериментальных лабораторий и испытательных стендов, а затем и совместных с заказчиком государственных стендовых испытаний. При этом большое внимание уделяется экспериментальным исследованиям, связанным с оценкой горючесмазочных материалов.

    При испытании авиационных двигателей первостепенное внимание уделяется отработке важнейших положений методологии испытаний, базирующейся на основополагающем принципе, заключающемся в том, что процесс испытаний авиадвигателя является натурной (физической) моделью процесса его будущей эксплуатации. В связи с этим испытательные стенды не только оснащаются сложной измерительной аппаратурой, но и средствами создания высотно-скоростных условий, имитирующих повышение значения давления и температуры воздуха на входе, характерные для сверхзвукового полета или возмущений воздушного потока, возникающих при пуске авиационных управляемых ракет (АУР). Такие стенды обеспечивают существенное расширение объема специальных стендовых и летных испытаний, проводимых ОКБ при доводке двигателя до предъявления его на официальные государственные стендовые испытания.

    Статистика говорит о том, что на начальном этапе освоения газотурбинных двигателей (ГТД) количество специальных испытаний ограничивалось 5...6. В последующие годы (двигатели самолетов с большой сверхзвуковой скоростью) оно возросло до 60 и более. По мере возрастания напряженности термодинамического цикла работы двигателя, связанного с повышением температуры газа перед турбиной и увеличением степени повышения давления воздуха в компрессоре, существенно возрастали нагрузки на важнейшие детали компрессора, турбины, основной и форсажной камер сгорания. В этих условиях на первый план были выдвинуты проблемы оценки надежности работы наиболее нагруженных элементов, таких как лопатки компрессоров (особенно со сверхзвуковыми скоростями обтекания) и турбин, жаровых труб камер сгорания, трущихся пар турбокомпрессора и др. Не менее важными и трудными с точки зрения их практического решения при испытаниях ГТД явились проблемы оценки их противопомпажных свойств и характеристик, т.е. оценки степени защищенности газовоздушного тракта от возможности возникновения в нем пульсаций, неравномерностей полей давления и температуры под воздействием некоторых неблагоприятных факторов. К таким факторам, например, относятся срывы входного потока воздуха при резком маневрировании ЛА, возмущения входного потока под воздействием стрельбы из бортовых пушек и пуска АУР. При воздействии этих факторов создаются неблагоприятные условия для работы силовых установок: наблюдается повышенная неравномерность поля температуры воздуха на входе, повышение пульсаций потока, разбалансирование качественного состава смеси газов в камере сгорания. Сказанное, как правило, ведет к появлению помпажа и, в конечном счете, к самовыключению (заглоханию) двигателя.

    Результаты испытаний многих ГТД по оценке их возможного самовыключения под воздействием упомянутых выше факторов привели к обоснованию принципа совместимости испытаний, заключающегося в необходимости последовательного и комплексного проведения совместных испытаний по ЛА, вооружению и двигателю.

    В современных условиях особую значимость приобретают испытания двигателей на установление их ресурса. Первоначальный ресурс определяется по результатам длительного испытания в ходе государственных стендовых испытаний по программе, режимная наработка в которой устанавливается специальными исследованиями характера летной эксплуатации ЛА и его предназначения. Для уточнения величины первоначального ресурса и возможности его увеличения при ремонте используются результаты специального испытания по проверке работоспособности основных деталей двигателя на два ресурса.

    Особая значимость величины ресурса определяется экономическими интересами и возможностью при обучении летного состава обоснованно сокращать использование наиболее напряженных максимального и форсажного режимов, которые решающим образом влияют на сокращение ресурса конкретного экземпляра двигателя.

    В процессе испытаний авиационных двигателей параллельно проводятся испытания по оценке высотности топливных систем ЛА, по поиску путей обеспечения чистоты топлив в процессе транспортировки, хранения и заправки; предотвращения забивки топливных фильтров кристаллами льда и снижения коррозионной активности топлив.

    Специфика испытаний авиационного вооружения (АВ) состоит в том, что их основу составляют испытания, связанные с оценкой боевой эффективности АВ в условиях максимально приближенных к боевым, а по возможности и непосредственно в боевых условиях, как это было, например, во второй половине ХХ-го века в Корее, Вьетнаме, Сирии, Афганистане. Сложность испытаний всех видов АВ состоит не только в этом, но и в том, что каждый из них требует разработки своей методики испытаний в условиях непрерывного расширения номенклатуры АВ и усложнения входящих в нее конкретных образцов.

    Если, например, на самолетах фронтовой авиации и боевых вертолетах второго поколения использовались лишь стрелково-пушечное, бомбардировочное и неуправляемое ракетное вооружение с блоками типа УБ-16, УБ-32 и простейшими авиационными оптическими прицелами типа АСП-3 , АСП-5, а в бомбардировочной авиации прицелы типа ОПБ-6, ОПБ-6ср, то на самолетах и вертолетах третьего поколения появилось управляемое ракетное вооружение типа “Фаланга”, “Штурм”, Х-23 с кнюппельной системой управления типа “Дельта” и целая серия АУР класса “воздух-воздух” с соответствующими системами подвески, пуска и наведения на цель.

    В бомбардировочной авиации стали использоваться многозамковые балочные держатели, управляемые и корректируемые авиабомбы крупных калибров, в том числе и с ядерным зарядом, кассетные авиабомбы и несколько типов АУР класса “воздух-поверхность” с соответствующими всепогодными системами прицеливания и наведения. В конце прошлого века появились различного типа электроннооптические визиры, радиолокационные, тепловизионные прицелы, в том числе и многоканальные, работающие в различных диапазонах длин волн. Значительно расширился ассортимент АУР, появилось лазерное и другие виды специального вооружения.

    Все сказанное привело к тому, что к концу ХХ-го столетия испытания АВ без соответствующего научного сопровождения стали практически невозможными. В начале ХХI-го века значительная доля испытаний АВ стала проводиться на моделирующих стендах и летные испытания во все большем объеме стали дополняться математическим моделированием процессов боевого применения.

    Это же характерно и для испытаний БРЭО, РЛС, САУ, тренажеров, навигационных и аэрофотосистем, средств помехозащиты и постановки помех. Все эти системы, как и системы, относящиеся к авиационному вооружению, отличаются исключительной сложностью и учитывая большую их номенклатуру требуют колоссального количества летных испытаний. Поэтому в последнее время для сокращения объема летных испытаний создаются математические модели таких систем, которые аттестуются в летных испытаниях по нескольким точкам, а далее при подтверждении их адекватности реальным объектам летные испытания заменяются модельными испытаниями.

    Обособленную группу авиационных бортовых систем (с точки зрения проведения их испытаний) составляют средства обеспечения жизнедеятельности и спасения (СОЖ и С) экипажей ЛА. Основной объем испытаний СОЖ реализуется на наземных термобарокамерных комплексах, а средств спасения экипажей на вертикальных катапультах и ракетных дорожках при максимально возможном использовании манекенов.

    По результатам каждого вида испытаний отрабатываются акты с указанием перечня выявленных в процессе испытаний недостатков АТ. В соответствии с этими актами промышленностью (разработчиками ЛА и его комплектующих изделий) отмеченные в актах недостатки устраняются, и после соответствующей доработки АТ она представляется на повторные (контрольные) испытания. В случае успешных результатов испытаний готовится проект постановления Правительства РФ о принятии прошедшего государственные испытания ЛА на эксплуатацию (на вооружение).

Чтобы сузить результаты поисковой выдачи, можно уточнить запрос, указав поля, по которым производить поиск. Список полей представлен выше. Например:

Можно искать по нескольким полям одновременно:

Логически операторы

По умолчанию используется оператор AND .
Оператор AND означает, что документ должен соответствовать всем элементам в группе:

исследование разработка

Оператор OR означает, что документ должен соответствовать одному из значений в группе:

исследование OR разработка

Оператор NOT исключает документы, содержащие данный элемент:

исследование NOT разработка

Тип поиска

При написании запроса можно указывать способ, по которому фраза будет искаться. Поддерживается четыре метода: поиск с учетом морфологии, без морфологии, поиск префикса, поиск фразы.
По-умолчанию, поиск производится с учетом морфологии.
Для поиска без морфологии, перед словами в фразе достаточно поставить знак "доллар":

$ исследование $ развития

Для поиска префикса нужно поставить звездочку после запроса:

исследование*

Для поиска фразы нужно заключить запрос в двойные кавычки:

" исследование и разработка"

Поиск по синонимам

Для включения в результаты поиска синонимов слова нужно поставить решётку "# " перед словом или перед выражением в скобках.
В применении к одному слову для него будет найдено до трёх синонимов.
В применении к выражению в скобках к каждому слову будет добавлен синоним, если он был найден.
Не сочетается с поиском без морфологии, поиском по префиксу или поиском по фразе.

# исследование

Группировка

Для того, чтобы сгруппировать поисковые фразы нужно использовать скобки. Это позволяет управлять булевой логикой запроса.
Например, нужно составить запрос: найти документы у которых автор Иванов или Петров, и заглавие содержит слова исследование или разработка:

Приблизительный поиск слова

Для приблизительного поиска нужно поставить тильду "~ " в конце слова из фразы. Например:

бром~

При поиске будут найдены такие слова, как "бром", "ром", "пром" и т.д.
Можно дополнительно указать максимальное количество возможных правок: 0, 1 или 2. Например:

бром~1

По умолчанию допускается 2 правки.

Критерий близости

Для поиска по критерию близости, нужно поставить тильду "~ " в конце фразы. Например, для того, чтобы найти документы со словами исследование и разработка в пределах 2 слов, используйте следующий запрос:

" исследование разработка"~2

Релевантность выражений

Для изменения релевантности отдельных выражений в поиске используйте знак "^ " в конце выражения, после чего укажите уровень релевантности этого выражения по отношению к остальным.
Чем выше уровень, тем более релевантно данное выражение.
Например, в данном выражении слово "исследование" в четыре раза релевантнее слова "разработка":

исследование^4 разработка

По умолчанию, уровень равен 1. Допустимые значения - положительное вещественное число.

Поиск в интервале

Для указания интервала, в котором должно находиться значение какого-то поля, следует указать в скобках граничные значения, разделенные оператором TO .
Будет произведена лексикографическая сортировка.

Такой запрос вернёт результаты с автором, начиная от Иванова и заканчивая Петровым, но Иванов и Петров не будут включены в результат.
Для того, чтобы включить значение в интервал, используйте квадратные скобки. Для исключения значения используйте фигурные скобки.